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2023将是混合动力的大年

作者:电车曼曼谈 时间:2022-12-02 来源:电子产品世界 收藏

这几年,一直被吐槽“空心化”的本土新能源车企上演了一波精彩的寒门逆袭,靠着早早布局电动化,凭借在智能手机时代建立的开发者生态领跑智能化,对欧美日韩巨头来了一次完美的弯道超车。本土车企在国内汽车市场的渗透率节节攀升,10月份,自主品牌零售市场份额达51.5%,首次迈过50%的大关!

本文引用地址://www.cazqn.com/article/202212/441167.htm

在本土车企整体上行的大背景下,造车新势力、合资品牌、传统自主品牌也上演着风水轮流转的故事。

头几年,靠着智能化、互联网、用户思维、直营模式先行一步的新势力,风光无两,留下“传统势力一努力,才发现不如不努力”的金句,但是今年却遭遇水逆,整体增长趋缓,竟渐有被传统势力赶超之势。

尤其是今年以来,传统车企逐渐摸索出了反超新势力的秘密武器——混合动力。

摸着比亚迪过河


如果说,2021年是纯电动的天下,那么,2022年便成了混合动力的舞台。

据乘联会统计,2022年1-10月份,纯电动车型累计销量388.33万辆,同比增长95.89%,插电式混合动力车型累计销量113.41万辆,同比增长177.38%。虽然纯电动总量上依然占优,但其增长速度已经大大落后于插电混动。

插电混动的大爆发,离不开带头大哥比亚迪强大的号召力。进入2022年以来,比亚迪的销量继续节节攀升,不断刷新月销量新高,在这份耀眼的成绩中,DM车型占比不断提升,目前已然过半。十月份,比亚迪DM混动车型销量达114361辆,EV纯电车型为103157辆,其“两条腿、齐步走”的策略已经渐渐呈现向混动偏移之势。

比亚迪的辉煌,大家看在眼里,羡慕在心里。虽然说学我者生,似我者死,但是,学霸的作业总还是要抄一抄的。

所以,自去年下半年以来,各路传统势力纷纷发布搭载自研混动专用发动机的混动构型,开启了百花齐放的混动之春。长城柠檬DHT、吉利雷神动力、长安蓝鲸iDD混动、广汽钜浪混动、奇瑞鲲鹏DHT混动,你方唱罢我登场,掀起一场场论战,润物细无声地传播营销的话语,潜移默化地攻占用户的心智。

总之,人人都想成比亚迪第二,家家都想靠混合动力为自家的新能源转型大业添一臂之力。尤其在卖一台亏一台的大背景下,混合动力还被赋予了实现盈利的大任!

帮助建立商业闭环


今年的头部新势力阵营,城头变幻大王旗,蔚小理增速已经全面掉队,将Top3的位置拱手让给了哪吒、零跑、问界这些‘新新势力’,伴随增速的下滑,一线新势力的亏损还在持续扩大。

烧钱大户-蔚来今年的亏损尤其醒目,第一季度亏损17.8亿,第二季度亏损27.58亿,第三季度净亏损34.6亿元,今年还没过来,就已经亏掉80个小目标了。卖得越多,亏得越多,这么下去,总有那么一天,‘地主家也没有余粮了’。

关于这一点,早已沦为二线新势力的威马倒是看得很清楚。前段时间因为‘12亿’天价年薪冲上热搜的威马创始人沈晖,最近又贡献了一个金句:新能源汽车销量排行榜就是亏损排行榜!沈总表示,威马是第一个意识到卖得多亏得多这种情况的车企,所以一早就决定了,从6、7月份就开始做战略性收缩。

好吧,第一次见到把‘不想努力了’讲得这么清新脱俗的!不过,调侃归调侃,沈晖还是指出了当前新能源汽车产业链的不合理现状-离用户越近的企业亏得越厉害。

仔细观察一下,还真是这样,直接面对消费者的车企卖一台亏一台,中游的电池厂盈利还不错,宁王最近两个季度的毛利率都在20%左右,更上游的原材料厂商更是暴利,天齐锂业、赣锋锂业的净利润各个都是百分之好几百的增长,搞了半天,原本站在食物链最顶端的整车厂成了那个苦哈哈的打工仔。

怎么办?纯电动车企和两条腿走路的传统车企及新势力给出了不同的答案。

下场造电池

蔚来、埃安这样的纯电动车企选择亲自下场造电池

10月21日,蔚来成立蔚来电池科技有限公司,注册资本20亿元,由李斌亲自担任董事长,正式下场电池制造。10月27日,广汽埃安宣布因湃电池科技有限公司正式注册成立,注册资本10亿元,总投资109亿元,开展电池自研自产的产业化建设,以及自主电池的生产制造和销售。

尽管李想曾经说过,电池就像燃油车时代的汽油,燃油车企不会建炼油厂,所以电动车企也没必要亲自造电池。但是,做一个简单的计算,就能提炼出蔚来、埃安造电池背后的逻辑。

目前,电池成本大概占到整车成本的40%左右,按照宁王卖电池20%的毛利润来算,自己造电池,就能提升40%x20%=8%的整车毛利率,这是一个相当可观的数字,要知道,比亚迪的整车毛利润才不过五六个百分点而已!

布局混合动力

和蔚来、埃安通过降低电池单价实现降本不同的是,哪吒、零跑和长安、长城等一众传统车企采取了通过降低电池使用量实现降本的路径。

七月份发布、11月份启动交付的哪吒S同时提供纯电和增程两种车型,零跑推出C11增程车型,于12月启动交付,并计划于明年推出C01增程版,而且,未来新平台开发的所有车型都会同时推出增程和纯电版本。长安的深蓝SL03除了提供象征性意义的氢燃料电池车以外,也是同时提供增程、纯电两种选择。

根据这些车型的配置信息,增程版车型搭载的电池包大致在40度左右,其它体验完全一致、可油可电、续航里程更长的增程版车型普遍还比纯电版便宜个三五万左右。

结果大家都看到了,深蓝SL03一大半的销量都是增程版车型贡献的。

从本质上来看,根据电池成本=电池单价x电池使用量的计算公式,上述两条路线虽说各表一枝,但最终殊途同归。不过,相较而言,混合动力还能提供车身上的成本优势。

对于纯电动汽车来说,要想实现高续航,大容量电池必不可少的,而受限于现在电池的能量密度,大电池意味着很重的重量,为了控制整车重量,就必须上高成本的全铝车身,所以,全铝车身成为高端电动汽车的标配其实是一种无奈的选择。

相较之下,省掉一大半电池的混合动力便没有这个顾虑了,他们可以大大方方地用更安全、更便宜也更重的钢铝混合车身。


国补退出的神助攻


前段时间,在酝酿了一段时间后,特斯拉来了一波真金白银的降价大促销,旗下各车型降价1.4万-3.7万不等,时隔不久,又来了个8000元的保险补贴。

在特斯拉的带动下,小鹏、零跑也纷纷推出‘降价’优惠。正在本土新能源市场笼罩在被迫降价的寒意中时,一哥比亚迪却率先打响了涨价的第一枪。

11月23日,比亚迪汽车官方微博发布通告,比亚迪汽车将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整,上调幅度为2000元一6000元不等。在涨价通知里,比亚迪大大方方地给出了两大调整理由:新能源汽车国补退出、电池原材料涨价。

在第一条理由里,隐藏着一个非常利好混合动力汽车的信息:2022年的补贴额度为插电混合动力车4800元/台、纯电动车12600元/台。

这就意味着,国补取消之后,插电混动将额外获得12600-4800=7800元的价格优势,对于中端主流市场,这是一个不可忽略的数字。

试想一下,同一台车,同等配置,一个是碳减排效果好的纯电动,一个碳减排效果差的插电混动,减排差的混动车型便宜四五万,你说,过惯了小日子的老百姓会怎么选?天平会不会更加倾向插电混动那一边?

毕竟,相较于绿水青山和湛蓝的天,还是腰包里的孔方兄,更能带给自己切实的温暖。


写在最后


电池价格居高不下,电池用量更少的混合动力本就具备了一定的成本优势,在充电桩建设依然滞后电动车销量增长步伐的当下,可油可电的插电混动更能缓解用户的焦虑,在国补今年年底结束历史使命的大背景下,原本补贴更少的混合动力进一步夯实了对纯电动的经济性优势。

在所有这些因素的助推下,我们有理由期待混合动力明年的大爆发,复制过去几年间属于纯电动的辉煌!





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